"서울에서 부산까지 1시간 안에?" 10월 30일, 시속 400km로 달리는 차세대 고속열차 기술 개발 소식이 전해지면서 '고속철도' 검색이 크게 늘었습니다. 현재 가장 빠른 국산 고속열차인 KTX-청룡(EMU-320)의 차량 최고 운행속도가 시속 320km이니, 숫자만 보면 한 단계 더 빨라지는 셈입니다.
그런데 기사 제목만 보면 헷갈리는 부분이 많습니다. 이미 개발했다는 '시속 370km KTX'와는 무엇이 다른지, 정말 서울~부산 1시간이 가능한지, 언제 탈 수 있는지는 기사마다 표현이 다릅니다.
이 글에서는 이번에 발표된 시속 400km급 열차 기술이 무엇인지, 핵심 부품인 '인보드 대차'가 왜 중요한지, 그리고 EMU-370과의 차이와 실제 운행까지 남은 과제를 차례로 정리합니다.
1. 무슨 발표였나: 시속 400km급 열차의 '바퀴 장치'부터 바꾼다
한국철도기술연구원(철도연)은 10월 30일 열린 2026 한국철도학회 추계학술대회 특별세션에서 운영속도 시속 400km급 차세대 고속열차의 핵심기술 개발 현황을 소개했습니다. 연구는 철도연 전략연구사업 '고효율·대용량 차세대 고속철도차량 기술개발'로 진행됩니다.
철도연이 주관하고 현대로템, 유진기공산업, 한국재료연구원, 국립한국교통대학교, 한국철도공사(코레일)가 참여합니다. 발표된 핵심기술은 크게 세 가지입니다.
| 핵심기술 | 쉽게 말하면 | 기대 효과 |
|---|---|---|
| 인보드 대차 | 바퀴 축을 받치는 베어링을 바퀴 안쪽으로 옮긴 바퀴 장치 | 대차가 작고 가벼워져 공기저항·에너지 소비 감소 |
| 소형·고출력 견인전동기 | 더 작으면서 더 빨리 도는 모터 | 같은 공간에서 더 큰 힘, 고속 주행 |
| 전기기계식 제동장치(EMB) | 전기 신호로 제어하고 기계적으로 누르는 브레이크 | 정밀한 제동, 공기 배관 등 장치 단순화 |
현재는 인보드 대차 기본설계와 현가장치(서스펜션) 최적화, 대차 프레임 구조 검토를 진행하는 단계입니다. 앞으로 시작품을 만든 뒤 정하중·피로·동적 성능 시험을 거쳐 안전성을 단계적으로 검증할 계획입니다.
이번 발표는 '시속 400km 열차가 완성됐다'는 뜻이 아닙니다. 핵심 부품의 설계·검증 단계에 들어갔다는 의미이며, 상용 운행 시점은 아직 공개되지 않았습니다.
2. '대차'가 뭐길래 핵심일까?
대차(臺車)는 쉽게 말해 열차의 바퀴와 서스펜션을 묶은 하부 장치입니다. 자동차로 치면 바퀴·차축·완충장치를 한데 모은 부분으로, 차체 무게를 받치고 선로를 따라 방향을 잡아 줍니다.
일반적인 고속열차 대차는 베어링이 바퀴 바깥쪽에 있는 '아웃보드' 방식이 많습니다. 인보드 대차는 이 베어링을 바퀴 안쪽으로 넣어 대차 폭과 무게를 줄입니다. 대차가 작아지면 차체 아래 공기 흐름이 매끄러워지고, 무게가 줄어 선로에 주는 충격과 소비 전력도 줄일 수 있습니다.
속도가 올라갈수록 공기저항은 급격히 커지기 때문에, 시속 400km대에서는 이런 '작고 가벼운 하부 구조'가 중요해집니다. 독일 지멘스도 차세대 고속열차 플랫폼(벨라로 노보)에 인보드 대차와 공기역학 개선을 제안한 바 있습니다.
3. 이미 만든 '시속 370km KTX(EMU-370)'와는 뭐가 다를까?
헷갈리기 쉬운 부분이 여기입니다. 한국은 이미 상업 운행속도 시속 370km급 고속열차 EMU-370의 핵심기술 개발을 2025년 12월 마쳤습니다. 이번 시속 400km급은 그다음 단계, 이른바 3세대 고속열차를 준비하는 연구입니다.
| 구분 | KTX-청룡 (EMU-320) | EMU-370 | 차세대 400km급 |
|---|---|---|---|
| 운행 최고속도 | 시속 320km(차량 기준) | 시속 370km(목표) | 시속 400km(목표) |
| 진행 단계 | 운행 중 | 핵심기술 개발 완료, 차량 제작 착수 | 기본설계·핵심부품 연구 |
| 주요 일정 | — | 2030년 초 시험운행, 2031년 상업운행 목표 | 미정(시작품 → 시험 예정) |
| 서울~부산 | — | 1시간 50분대 기대(국토부) | '1시간 안팎' 언급은 이론상 표현 |
EMU-370은 국비 180억 원·민간 45억 원 등 총 225억 원을 들여 2022년 4월부터 2025년 12월까지 개발했습니다. 견인전동기 출력은 KTX-청룡보다 47.4% 높은 560kW이고, 고속 주행 때 공기저항은 10%, 소비 전력은 7% 줄었다고 발표됐습니다.
2026년 9월에는 코레일과 현대로템이 'EMU-370 16칸 사업착수 회의'를 열고 실제 차량 제작 일정에 들어갔습니다. 노선별 운행 패턴에 맞춰 자동으로 에너지를 아끼는 열차 자동제어 시스템(IEOS)이 국내 처음 적용될 예정입니다.
4. 정말 서울~부산 1시간이 가능할까?
일부 보도에서는 시속 400km 열차가 나오면 서울~부산을 1시간 안팎에 갈 수 있다고 소개했습니다. 하지만 이 숫자는 최고속도로 계속 달린다고 가정한 이론값에 가깝습니다.
- 열차는 출발·정차 때 가속과 감속에 시간이 걸리고, 중간역에 서면 그만큼 늘어납니다.
- 도심 구간과 곡선 구간에서는 최고속도를 낼 수 없습니다.
- 선로·신호 체계가 그 속도를 견뎌야 합니다. 현재 경부·호남고속선은 설계속도 시속 350km급이고, 평택~오송 2복선은 시속 400km급으로 건설 중입니다.
- 국토교통부도 시속 370km EMU-370 기준으로 서울~부산을 1시간 50분대로 전망했습니다.
- 차량의 최고 운행속도와 실제 노선 운행속도는 다릅니다. 지금 운행 중인 고속열차도 선로 조건 때문에 차량 성능보다 낮은 속도로 달리는 구간이 많습니다.
정리하면 '서울~부산 1시간'은 먼 목표를 상징하는 표현으로 보고, 실제로는 선로 개량 범위와 정차역 수에 따라 달라진다고 이해하는 것이 정확합니다. 시속 350km 이하에만 적용되던 기술기준을 350~400km까지 넓히는 작업도 함께 진행되고 있습니다.
5. 세계는 어디까지 왔나
시속 400km 운행 경쟁은 한국만의 이야기가 아닙니다. 중국은 운영속도 약 시속 400km를 목표로 한 'CR450' 열차의 60만km 운행 시험을 2026년 8월 마치고 최종 검사·인증 단계에 들어갔다고 중국 경제매체 차이신이 전했습니다. 상용 운행 날짜는 아직 확정되지 않았습니다.
한국도 2013년 시험열차 HEMU-430X가 시속 421.4km를 기록하며 기술력을 보여 준 적이 있습니다. 다만 시험 최고속도와 매일 승객을 태우고 안전하게 달리는 '운영속도'는 전혀 다른 문제입니다. 이번 400km급 연구가 부품 내구성·제동·승차감 검증에 집중하는 이유도 여기에 있습니다.
6. 앞으로 볼 포인트
| 시기 | 볼 포인트 | 상태 |
|---|---|---|
| 진행 중 | 400km급 인보드 대차·견인전동기·EMB 기본설계 | 확정(연구 단계) |
| 이후 | 시작품 제작, 정하중·피로·동적 성능 시험 | 예정(시점 미공개) |
| 2030년 초 | EMU-370 평택~오송 등에서 시험운행 | 계획 |
| 2031년 | EMU-370 상업운행 목표 | 목표 |
| 미정 | 400km급 열차 실용화·노선 투입 | 미확정 |
사공명 철도연 원장은 이번 연구 목표를 "운영속도 시속 400km를 위한 기술경쟁력 확보로 세계 고속철도 기술을 선도하는 것"이라고 밝혔습니다. 열차 예매 제도 변화가 궁금하다면 2026년 10월 달라지는 제도(철도 예매 포함)와 KTX 취소표·예약대기 확인법도 참고해 보세요.
자주 묻는 질문
Q1. 시속 400km 열차는 언제 탈 수 있나요?
아직 정해지지 않았습니다. 이번 발표는 핵심 부품의 설계·검증 단계이며, 상용화 일정은 공개되지 않았습니다. 먼저 상용화될 차량은 2031년 운행을 목표로 한 시속 370km급 EMU-370입니다.
Q2. EMU-370과 시속 400km급 열차는 같은 열차인가요?
다릅니다. EMU-370은 핵심기술 개발을 마치고 차량 제작에 들어간 차량이고, 400km급은 그다음 세대를 위한 연구입니다. EMU-370의 설계 최고속도가 시속 400km대라서 숫자가 겹쳐 보이지만, 상업 운행속도 목표는 370km입니다.
Q3. 인보드 대차는 다른 나라에서도 쓰나요?
네. 해외 철도차량 제작사들도 경량화와 공기저항 감소를 위해 인보드 대차를 활용하거나 제안하고 있습니다. 다만 시속 400km 운영속도에 맞춘 설계와 검증은 별도의 기술 과제입니다.
Q4. 열차가 빨라지면 요금도 오르나요?
요금은 아직 정해진 내용이 없습니다. 운임은 차량 도입 시점에 정부 승인 절차를 거쳐 결정되므로, 지금 단계에서 금액을 단정하기는 어렵습니다.
※ 이 글은 공개된 연구기관 발표와 언론 보도를 바탕으로 작성한 정보 제공용 해설입니다.
참고: 뉴스핌·헤럴드경제(10.30, 철도연 400km급 기술개발), 동아사이언스(10.30), 철도경제신문(2025.12.26, EMU-370 성과발표회), 인사이트(2025.12.22, 국토교통부 발표), 파이낸셜뉴스(2026.9.16, EMU-370 사업착수), Caixin Global(2026.8.10, CR450)
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